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穿越民国之少帅春秋

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第753章 交通大建设(上)(2/ 2)
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孙逸仙生前所规划的4横4纵大铁路全面动工。除了京广线、京沪线早已通车外,各条干线同时上马。没有钱,通过国家调配、省内集资、举债借款等途径寻求解决,叫做“创造条件也要上”。

各省根据规划,有条件的、经济较好的先行开工,同样采取分段建造,分段运营的办法以最大限度地回笼资金。第一期先行开工的主要有:

1.以正太铁路(河北正定至山西太原)、胶济铁路(青岛----济南)为基础,建设连接石家庄----衡水----德州的铁路,通过津浦线抵达济南,形成胶太线;

2.在号称“天府之国”的四川省重山峻岭之间,建设一条高难度的铁路:成渝线(成都----重庆),以连接西南这两个最大的城市,通过重庆的长江水道,将四川富饶的物产贡献于外界;

3.在粤汉铁路与在建的京九铁路之间建造支线,并相机东西沿伸,以形成交通大动脉,初步先以湖南株洲、江西新余、向墉为一支线,最终东西沿伸形成金(华)贵(州)线,时机成熟或延伸至昆明。

另有江南重要支线武昌至九江段,以及打通大西北的兰州----敦煌段,最终延伸至新疆成为兰新线,作为连接中|央与西北、打开通往欧洲的战略大通道。

4.因为山西西有吕梁山,东有太行山,在相对富庶的山西,建设一条纵贯全省南北的干线同蒲铁路成为必要。

规划中的同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线,自最北端的大同经太原至最南端的永济市蒲州镇风陵渡。全长865公里,以太原为界,分为北同蒲和南同蒲。

除此之外,为了增强国家对北方边境的控制能力,张汉卿还积极构划了京库线。这条线由北京先期建至张家口,再择机延伸至集宁。

在此将分岔为两段,一段向西,连接绥远的省会归绥(即现代的呼和浩特)和包头,一段继续向北,伸向蒙古自治省的省会库伦,并在时机许可时沟通与苏联的交通线。

在陇海线、兰新线的焦点兰州,建设一条连接宁夏、绥远的兰包线。它西南起兰州,向东北经中卫、银川、乌海、临河到达包头,与北京至包头的铁路连通。其目的是利用兰州重要的地理位置,将包头的能资源方便地输送到兰州,通过发展兰州,辐射全西北。

在连接西南与首都之间的联系上,由重庆起,经达县、安康、西安、介休、太原、经原平至北京的京渝线也列上议事日程。因为陇海铁路已经西通到宝鸡,铁道部以主力“砸”通成都----绵阳----广元----阳平关的山路,只用了近29个月,硬是将铁轨接到了宝鸡所在的陇海线上。

考虑到这一带交通的恶劣程度,和通车后对发展大西南的重要性,中|央和全川人民用“雀跃”来形容一点都不为过。

作为川中通往外部的重要通道----重庆至贵州的黔渝线也开工建设。一旦与规划中的金(华)贵(州)线连通,则天府之国也能便捷地沟通至各大干线,真正使全国构成密集的交通网。

纵观中国的铁路建设规模,张汉卿并没有沾沾自喜。因为比起大洋彼岸的美国当初对于铁路的修建规模来,中国的动作只能算是小儿科。

美国在1880年至1890年的10年间,铁路干线运营里程由15万公里增加到26.8万公里,年均建设1.18万公里。其中,1886年至1890年年均建设1.24万公里,是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的3.6倍!

而1885年的美国人口不到5000万,仅相当于半个河南省的人口;钢铁年产量不足200万吨;全美4350家银行总资产也不过24亿美元。

同样可对比沙皇俄国对于交通的重视:西伯利亚大铁路在1891至1901年间即花费了14.6亿卢布,远超同期军费。即使在日俄战争最激烈的时候,俄国人也没有停止它建造的步伐,反而拼命赶工,在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。

而战事的发展,也进一步证明了这条铁路的重要性:虽然俄国在远东吃了败仗,但凭借西伯利亚大铁路带来的长远的动员意义和运输能力,在战后谈判中日本没取得任何赔偿,基本上是一次惨胜。

中国有如此辽阔的地域,远不及人家的百一,所以张汉卿认为中国的铁路建设尚有很大潜力。?

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